항공사가 절대 알려주지 않는 항공권 가격의 비밀 | 뒤틀린 시점

항공 마일리지·좌석 구성·FSC/LCC 구조까지 묶어서 “항공권 가격이 왜 이런 식으로 형성되는지”를 설명해 주는 영상이다.[1]

## 1. 마일리지와 항공사 눈치싸움

- 마일리지는 **무조건 비즈니스에 쓰는 게 유리**하다고 설명한다. 일반석 대비 비즈니스 요금은 보통 2배가 아니라 3배 가까이 비싼데, 마일은 대략 2배 정도만 더 내면 되기 때문.[1]
- 카드 사용으로 마일은 생각보다 빨리 쌓이지만, 마일을 상품권·포인트 등으로 쓰면 가치가 30%도 안 남는다고 지적한다.[1]
- 문제는 항공사가 마일리지 좌석을 아주 적게(마일리지를 털긴 털어야함) 풀기 때문에, 원하는 날짜·노선에 비즈니스를 마일로 타는 건 매우 드문 기회라고 말한다.[1]
- 항공사는 처음에 비즈니스 18석 중 일부만 마일 좌석으로 풀고, 유상 판매가 잘 되면 더 안 풀고, 출발 1주일 전까지 탑승률이 낮을 때 확률을 계산해 마일 좌석을 추가(눈치 싸움)로 푼다고 설명한다.[1]
- 편도 유상 발권은 왕복의 75~80% 가격을 받는 경우가 많아 “가는 편만 마일, 오는 편은 현금” 전략은 경제성이 떨어질 수 있다고 말한다.[1]
- 마일은 쌓아두면 가치가 희석되고, 10년 금방 지나가니 있을 때 과감히 쓰는 게 낫다고 조언한다.[1]

## 2. 비즈니스를 타도 되는 기준

- 본인은 “연봉 5억 정도”를 비즈니스를 유상으로 사도 된다고 느끼는 기준(일급 150만원)으로 제시한다.[1]
- 서울–뉴욕 기준으로, 이코노미로 15~17시간을 타면 몸이 망가져서 회복에 최소 하루가 필요한데, 비즈니스는 그 하루를 그대로 벌어준다고 본다.[1]
- 하루에 벌 수 있는 인컴(일수입)이 비즈니스 좌석 가격보다 큰 사람이라면, 비즈니스에 돈을 써서 시간을 사는 편이 합리적이라고 설명한다.[1]
- 다만 여행을 좋아하는 사람들에게는 “비즈니스 맛은 천천히 들일수록 좋다”고 말한다. 너무 일찍 익숙해지면 이코노미 장거리 여행이 힘들어져, 오히려 여행 자체를 줄이게 된다(역체감)는 것.[1]
- 또 다른 기준으로, 비행기 자체를 취향·취미로 즐기는 ‘항덕’이라면 경제성보다 경험 가치로 비싼 비즈니스·특정 기종을 타는 것도 충분히 정당화된다고 말한다.[1]

## 3. 퍼스트 클래스가 사라지는 구조적 이유

- “퍼스트 하나 빼고 비즈니스 3개 넣으면 이득”이라는 흔한 설명은 정확하지 않다고 짚는다.[1]
- 항공기 객실은 모듈 단위로 설계되어, 어떤 항공사는 같은 모듈을 퍼스트로 팔고, 다른 항공사는 비즈니스로 팔 수 있는 구조라 1:3 교환이 일반 법칙은 아니라는 것.[1]
- 실제로는 비즈니스 좌석의 볼륨과 수준이 많이 올라온 반면, 퍼스트는 업그레이드된 게 거의 없어서, 예전 퍼스트 좌석을 지금은 비즈니스로 판매하는 경우도 있다고 설명한다.[1]
- 퍼스트가 줄어드는 핵심 이유는 **가변성이 떨어지기 때문**이다.[1]
  - 퍼스트 탑재 기재는 특정 노선(예: 장거리, 돈 되는 노선)에만 돌려야 최적화되는데, 항공기 운용은 여러 노선에 유연하게 돌려야 한다는 현실과 충돌(비행기를 놀리는 것이 항공사 입장에서 제일 손해)한다.[1]
- 두 번째 이유는 **서비스 매뉴얼·운영비용**이다.  
  - 퍼스트 전용 케이터링(음식 공급 서비스), 어메니티, 서비스 교육, 최소 발주 수량(MOQ) 등을 맞추려면 기본 고정비가 크고, 이를 상쇄하려면 퍼스트 좌석이 일정 수 이상 꾸준히 팔려야 하는데 그게 쉽지 않다고 설명한다.[1]
- 대한항공도 퍼스트로 이익을 크게 내지는 못할 것이고, 이미지·포지셔닝 때문에 유지하는 측면이 크다고 본다.[1]

## 4. FSC와 LCC의 진짜 차이

- 비행기를 운항하는 **법적·운영 기준이 FSC와 LCC는 다르다**고 말한다.[1]
- 풀서비스 캐리어(FSC)는 더 높은 안전·대체편·보상 체계를 유지해야 해, 기본 코스트가 훨씬 크다. 날씨·기체 결함으로 결항 시, 더 빠른 보상·대체편 제공을 위한 준비 비용이 들어간다는 것.[1]
- 해외 여행은 국내 이동보다 리스크가 크기 때문에, FSC는 “시간·안전·대응 리스크를 줄이는 보험” 개념으로 이해해야 한다고 주장한다.[1]
- LCC와 FSC를 단지 좌석 간격이나 식사 퀄리티, 승무원 친절도 정도로만 비교하면 안 되고, 뒤에 숨은 비용 구조를 봐야 한다고 강조한다.[1]
- 그래서 ‘저가항공’이라는 번역보다 ‘저비용 항공(LCC)’이라는 표현이 맞다고 설명한다.[1]
- 다만 최근 한국 FSC에서 장시간 지연·공항 방치 같은 사건이 터진 건, 이런 시스템을 충분히 못 해낸 사례로 비판한다.[1]

## 5. 대한항공, 좌석 간격, 항공권 가격 : 좌석 구성, 운용 레버리지, 리스크 구조

- 대한항공이 이코노미 좌석 폭을 48cm에서 43cm로 줄인 신규 좌석을 도입하려다 여론 반발로 보류한 사례를 언급한다.[1]
- 항공권 가격을 낮추려면 결국 **한 비행기에 더 많은 승객을 태우는 수밖에 없다**는 구조적 현실을 설명한다.[1]
- 항공사가 가장 쉽게 돈 버는 방법은 단순히 항공권 가격을 올리는 것이고, 가격을 20%만 올려도 영업이익은 크게 뛴다고 말한다.[1]
- 한국 항공권 가격은 체감과 달리 **국제적으로 보면 낮은 편**이라고 평가한다. 베트남항공·타이항공·중국계 항공사와 가격만 비교하니 비싸 보이지만, 서비스는 싱가포르항공과 비교하는 ‘샌드위치’ 상황이라고 분석한다.[1]
- 싱가포르항공 비즈니스는 가격이 거의 2배 수준이라, 그런 가격이니까 그 정도 서비스가 가능하다고 덧붙인다.[1]
- 한국 소비자들이 “기업은 어차피 더 태우고 가격은 그대로일 것”이라며 항공사를 신뢰하지 못하는 현실도 짚는다. 비행기 좌석 수를 10% 늘리고, 항공권을 10% 낮춰도 티켓이 오픈 프라이스라 가격 인하 효과를 투명하게 확인하기 어렵다는 구조 때문이다.[1]
- 항공권은 합법적인 재화 중 **가장 가격 변동성이 큰 상품**이라고 설명하면서, 거의 전 국민이 실시간 경매에 참여하는 구조라고 비유한다.[1]
- 과거 아시아나항공이 영업적자가 심각할 때 기내식·서비스가 LCC보다 못할 정도로 무너진 사례를 언급하며, “기업이 어느 정도 수익을 내야 서비스로 돌려줄 여력이 생긴다”는 점도 강조한다.[1]

출처
[1] 항공사가 절대 알려주지 않는 항공권 가격의 비밀 | 뒤틀린 시점 https://www.youtube.com/watch?v=HbxfonbPvYA